Vous avez tous entendu le vieux discours de vente. Prenez deux excellents concepts et mélangez-les pour produire deux fois plus de produit ou plus. Tout va bien, sauf que c'est rarement le cas, généralement les forces et les avantages des deux idées se diluent dans le processus et, d'une manière ou d'une autre, plus devient moins.
Cependant, lorsque le principe fonctionne, les résultats peuvent être spectaculaires. En 1971, Porsche était confronté à un petit problème : que faire de la Porsche 917 conquérante alors que les règles du Mans la rendaient obsolète. La solution évidente était d'adapter la voiture d'endurance pour qu'elle participe à la plus grande série de voitures de sport de sprint, le Can-Am Challenge. Cela a également eu l'heureux résultat de pouvoir attirer l'attention des acteurs du marché le plus important de Porsche, l'Amérique du Nord.
Le Can-Am Challenge était peut-être la série la plus sauvage et la plus extrême de l'histoire du sport automobile, avec peu de restrictions sur ce qui pouvait être fait pour maximiser les performances et c'était le berceau de nombreuses caractéristiques aérodynamiques qui sont maintenant courantes sur toutes les voitures de course. (ailes, effet de sol, diffuseurs, etc.)
Même une voiture aussi puissante que la 917 de base qui a dominé les courses d'endurance pendant deux ans aurait besoin de modifications sérieuses pour devenir compétitive en Can-Am face aux McLaren, Shadow, Lola et autres. Le premier changement a été de couper le toit pour créer un Spyder qui donnait à la Porsche la même configuration de base que ses concurrentes. Ensuite est venu le jeu de la puissance. Plusieurs options ont été envisagées, parmi lesquelles l'augmentation de la taille du moteur et du nombre de cylindres, mais une solution plus efficace pour augmenter fondamentalement la puissance a été obtenue en utilisant deux turbocompresseurs.
Le concept de turbocompression, c'est-à-dire. L'induction forcée de l'air entrant dans le moteur à l'aide d'une turbine entraînée par les gaz d'échappement du moteur existait depuis les années 1900 et était couramment utilisée dans l'aviation. Mais les applications dans le sport automobile étaient rares, c'était donc une étape radicale. Les moteurs 12 cylindres à plat de 5 litres étaient boostés par deux turbocompresseurs de camion Eberspächer. Plus de 1 000 chevaux étaient disponibles avec un boost de 1,6 bar mais pour les courses la pression de suralimentation était généralement limitée à 1,3 bar, la puissance atteignant 900 chevaux. C'était plus que suffisant pour vaincre les voitures Can-Am de McLaren Racing, propulsées par des moteurs Chevrolet de 8,1 litres développant 750 chevaux.
L'idée originale était que la superstar des voitures de sport Porsche, Jo Siffert, dirige le programme et conduise la voiture, mais sa mort prématurée à Brands Hatch alors qu'elle participait à une course de F1 hors championnat en octobre 1971 signifiait que les plans devaient être révisés. L'équipe de Roger Penske a repris le package et son pilote principal, Mark Donohue, devait affronter la puissance de McLaren.
Cependant, lors des essais de début de saison à Road Atlanta, Donohue est victime d'un grave accident qui le met hors course pour le milieu de la saison. George Follmer est alors appelé à prendre les commandes de l'équipe McLaren. Il le fait avec beaucoup de succès, remportant des victoires à Road Atlanta, Mid Ohio, Road America, Laguna Seca et Riverside. Cette série de victoires lui vaut le titre de Champion du Monde des Pilotes en 1972.
En 1973, l'équipe Penske passe à la vitesse supérieure avec une nouvelle voiture, la 917/30 pour Mark Donohue. Les 917/10 sont acquises par l'équipe Rinzler RC Cola. Follmer et son coéquipier, Charlie Kemp, remportent chacun une victoire lors des premières manches du Can-Am Challenge.
La Porsche 917/30 (alias TurboPanzer) était tout simplement la machine de course la plus impressionnante de son époque, peut-être de tous les temps. La cylindrée du moteur a été augmentée à 5,4 litres, ce qui donne une bonne puissance de 1 100 ch en version course, avec jusqu'à 1 300 ch disponibles pour les qualifications. Le châssis a été allégé et la carrosserie allongée avec une attention particulière portée à l'aérodynamisme, permettant une augmentation marquée de la vitesse de pointe. Les chiffres de performances cités à l'époque sont éclairants : 0 à 100 km/h en 1,9 seconde, 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, 0 à 200 km/h en 10,9 secondes et une vitesse de pointe de 257 km/h.
À l'époque, la technologie turbo n'était pas aussi développée qu'aujourd'hui, donc la puissance arrivait avec un bang après un ou deux instants de décalage, donc conduire la voiture à la limite demandait une habileté fantastique et des réflexes étonnants, marchant sur une corde raide sans filet. La puissance massive disponible n'a pas dérangé le pilote de tête de Penske, comme l'a dit Donohue : « Si vous pouvez faire des marques noires dans une ligne droite dès le moment où vous sortez
d'un virage jusqu'au point de freinage du virage suivant, alors vous avez
assez de puissance.
Le fait que Donohue ait décroché la pole position et établi le meilleur tour en course dans toutes les courses cette année-là montre à quel point la voiture Penske était dominante. Il a également remporté des victoires à Watkins Glen, Mid Ohio, Road America, Edmonton, Laguna Seca et Riverside
L'écrasement de la concurrence par Porsche en 1972 et surtout en 1973, combiné à la crise énergétique et à la hausse des coûts, a tué l'intérêt pour la série et après une saison considérablement réduite en 1974, la fin de la série était atteinte. La Can-Am dans sa forme pure des débuts était terminée.
Donohue, Penske et Porsche avaient un dernier tour dans leur manche pour la 917/30. Le 9 août 1975, l'équipe s'est réunie sur le circuit tri-ovale de Talladega Superspeedway. La voiture a été configurée pour rouler à vitesse maximale et a établi un record de vitesse sur circuit fermé de 221,160 mph. Malheureusement, ce fut le triomphe final de Donohue, qui a subi des blessures mortelles à la tête lors des essais pour le Grand Prix d'Autriche de F1 dans la March 751 de Penske deux semaines plus tard.
La Porsche 917/10 et sa successeure la 917/30 peuvent être comptées parmi les plus grandes voitures de l'histoire du sport automobile, atteignant des niveaux de performances qui sont devenus une référence pour les autres. Elles sont considérées à juste titre comme des légendes du sport automobile.
Au vu de ce qui précède, vous pouvez comprendre pourquoi j'ai sauté sur l'occasion de regarder la 917/10 lorsque Rod, Antonio et moi étions à l'usine Porsche de Leipzig. Ce n'est pas tous les jours que l'on rencontre un héros. Au début des années 70, je dévorais les rapports de Pete Lyons' Autosport sur les courses Can-Am. Voir l'une de ces voitures de près et en personne a donc été un moment fort de notre voyage à travers l'Europe.
-John Brooks